东北亚航线运价高位震荡，大连港集装箱市场进入“量价博弈”新阶段

2025年开年以来，东北亚航线运价并未如往年那样在春节后出现断崖式回调，反而在3月中旬走出了一波“淡季不淡”的行情。以大连港至日本基本港、韩国釜山及远东俄罗斯航线为例，20尺普柜运价自2月底的420美元低位，一路震荡上行至4月初的510美元附近，涨幅超过21%。这种反季节走势，让不少货主和中小货代企业感到意外。

细究背后的驱动因素，供给端的收缩远比需求端的回暖更为关键。根据大连朋胜经济信息咨询有限公司最新发布的海运市场报告显示，受红海绕航常态化及船公司运力调配策略影响，东北亚区域内集装箱船实际投放运力较去年同期减少了约8.3%。尤其是大连港至日本关东、关西航线，部分船公司合并了周班航次，导致舱位紧张局面从3月中旬持续至今。与此同时，东北亚区域内制造业补库存周期启动，汽车零部件、机电设备以及跨境电商货物出货量明显回升。

港口吞吐量结构分化：外贸箱量回升，内贸转外贸趋势明显

从大连港3月份的港口吞吐量分析数据来看，外贸集装箱吞吐量同比增加6.7%，但内贸箱量却出现2.1%的同比下滑。这一升一降之间，折射出的是货主在内外贸航线间的成本权衡——由于内贸运价持续低迷，部分原计划走大连至广州、上海内贸线的货物，转而借道外贸支线至釜山中转，以获取更优的物流时效。

这种结构性变化，直接反映在船舶供需分析中。3月大连口岸集装箱船平均舱位利用率达到88%，较去年同期的79%提升了9个百分点。但值得注意的是，船舶大型化趋势正在改变供需格局：8000TEU以上船型在大连港挂靠频次增加，而3000TEU以下的中小型船舶则逐渐淡出东北亚干线运营，导致支线驳运环节出现阶段性运力紧张。

航线运价报告：东西向航线价差收窄，准点率成为议价筹码

从航线运价报告的细分数据观察，4月首周大连至日本东海岸航线运价报收于535美元/TEU，而大连至日本西海岸航线则为495美元/TEU，两者价差从年初的80美元缩窄至40美元。这一变化与船公司调整挂港顺序直接相关——部分船公司将原先直挂大阪、神户的班轮改为先挂东京、横滨，导致西海岸运力相对宽松，运价上涨乏力。

另一个值得关注的信号是船期准点率报告。3月大连港出发的东北亚航线船舶平均准班率为67.3%，虽环比提升了4.1个百分点，但仍低于疫情前75%左右的常态水平。准点率的波动正在成为货主与船公司重新议价的重要筹码——在运价谈判中，承诺93%以上准班率的船公司，通常能获得每TEU高出15至20美元的运价溢价。这一点在长约合同签署中体现得尤为明显。

对比分析：大连港 vs 青岛港、天津港的航线竞争力

把视野放大到整个渤海湾港口群，大连港在东北亚航线上的运价竞争力正在经历微妙变化。与青岛港相比，大连至釜山航线运价低约12%，但班期密度仅为青岛港的六成；与天津港相比，大连港在至日本航线的运价上高出8%左右，却依靠更短的航行时间（平均节省0.8天）吸引了一部分高时效性货物。这种“以价换量”与“以速换价”的博弈，使得大连港在东北亚航线中的定位逐渐清晰——它不再是单纯的低价通道，而是正在成为东北地区高附加值货物出口的区域性枢纽。

对于下半年的走势，我们倾向于认为运价将呈现宽幅震荡格局。一方面，三季度东北亚航线将进入传统旺季，汽车出口和冷藏货物运输需求预计环比增长10%以上；另一方面，新造船交付高峰将在下半年集中释放，全球集装箱船队运力增速约为5.5%。供需两端的对冲，意味着运价不太可能出现2023年那样的单边暴涨，但底部支撑也在逐步抬高。

大连朋胜经济信息咨询有限公司建议，货主企业应密切关注船公司运力调整公告，在长协谈判中尽量锁定运价上限；同时，适当增加备用供应商数量，以对冲个别船公司航线合并带来的舱位风险。毕竟，在东北亚这个运力高度集中的市场上，信息差本身就是成本。