进入三季度，远东至欧洲航线运价告别了上半年的单边下探，转而进入高频震荡区间。SCFI欧洲基本港运价从6月初的4200美元/TEU回落至7月中旬的3800美元/TEU附近，随后又因部分航次临时停航而反弹至3950美元/TEU。这种“跌—稳—小反弹”的节奏，恰恰反映了当前市场对运力过剩与旺季需求之间的拉锯。

运价波动的底层逻辑：不是供需失衡，而是节奏错位

很多货主习惯把运价涨跌归因于“货多货少”，但实际拆解数据会发现，远东—欧洲航线的运价波动更多来自运力投放节奏与货量释放节奏的错位。6月底，THE联盟宣布取消3个航次，2M联盟则通过减速航行将周均运力压缩了4.2%，这直接导致7月第一周有效舱位减少约1.8万TEU。与此同时，欧洲港口（尤其是鹿特丹和汉堡）的泊位拥堵指数从6月的68%攀升至78%，船舶等待时间平均增加1.2天。根据最新的船期准点率报告，该航线7月准班率仅为51.3%，较去年同期下降9个百分点，这进一步推高了有效运力的实际紧缺程度。

换句话说，海运市场报告里看到的运价涨跌，表面上是供求关系的体现，实质上更多是班轮公司通过调控航速、跳港、停航等手段“制造”出的阶段性供给缺口。这种节奏错位在旺季前尤为明显——船公司宁可牺牲部分装载率，也要把运价托在盈亏线之上。

下半年船舶供需平衡：三个关键变量

判断下半年运价走势，不能只看传统旺季的货量预期，更要盯住三个变量：新船交付节奏、老旧船拆解进度、以及欧盟碳税对航速的影响。据克拉克森数据，2025年下半年远东至欧洲航线计划交付的12000TEU以上新船约34艘，合计运力48.6万TEU，但其中已有7艘被推迟至2026年一季度。拆解方面，20年以上船龄的巴拿马型船拆解报价已涨至每轻吨580美元，拆解速度明显加快，上半年累计拆解运力约12.3万TEU。

从船舶供需分析角度看，下半年该航线的有效运力净增量预计为18.7万TEU，而需求端（基于欧洲零售库存回补和圣诞备货）的货量增长预估在4.6%左右。这意味着供需缺口仍将存在，但缺口将从上半年的“全面过剩”转为“结构性紧张”——即大型船（18000TEU+）过剩，而中型船（8000-12000TEU）因灵活调度而相对紧俏。

数据对比：2024年同期与2025年下半年的异同

我们对比了2024年8月和今年8月前三周的运价与运力数据，发现一个有趣现象：港口吞吐量分析显示，上海港至欧洲方向的周均吞吐量同比微增2.1%，但宁波舟山港却录得1.7%的下降。这一升一降的背后，是货主为规避拥堵而主动分流——部分货量从上海转向宁波、青岛甚至深圳。这种港口间的吞吐量再分配，直接影响了各航线运价的差异化走势。

1. 2024年8月：运价在4300-4500美元/TEU区间窄幅波动，准班率58%左右，港口平均等待时间0.8天。
2. 2025年8月：运价在3800-4000美元/TEU区间震荡，准班率降至51%，港口平均等待时间升至1.5天以上。
3. 关键差异：今年船公司更倾向于“高频小幅”调整运价，而非一次性大幅涨跌，这反映出其对需求不确定性的谨慎态度。

从航线运价报告的细项数据看，8月中旬的即期运价已经包含了约200美元/TEU的旺季附加费（PSS），但实际成交价往往低于挂牌价50-80美元，说明货主端的议价能力并未完全丧失。那些长期协议客户（合约价在3200-3500美元/TEU）与即期客户之间的价差已扩大至600美元以上，这种双轨制正在扭曲市场信号。

展望下半年，我们认为远东至欧洲航线的运价仍将维持“宽幅震荡、重心下移”的格局。9月初的国庆前备货可能带来一波短暂拉升，但幅度有限；真正的转折点可能在10月中旬之后，届时欧洲圣诞货基本出完，而新船交付压力将再度显现。建议货主在Q4签约时，优先锁定长约而非追逐即期低价，因为明年的运力供给只会更宽松。

大连朋胜经济信息咨询有限公司将持续跟踪该航线的运力调度、港口作业效率及货量结构变化，为客户提供基于数据的海运市场报告与决策支持。市场越是混沌，越需要回归基本面——不追涨杀跌，而是理解每一波行情背后的运力逻辑。